Содержание

Введение 3

1. Резюме 5

1.1 Описание предприятия 5

1.2 Описание услуг 6

2. План маркетинга (цели, стратегии маркетинга) 8

2.1 Оценка рынка сбыта 8

2.2 Описание потребителей 11

2.3 Оценка конкурентов… 14

2.4 Оценка собственных возможностей 16

3. План производства 19

3.1 Требуемые мощности производства 22

3.2 Материальные факторы производства 23

4. Организационный план 25

4.1 Организационная структура предприятия 25

4.2 Распределение обязанностей 26

4.3 Трудовые ресурсы предприятия 26

5. Финансовый план 27

5.1 Финансовая деятельность предприятия 27

5.2 Налогообложение предприятия 27

5.3 Потребность в капитале и источники финансирования 28

5.4 Финансово-экономическая обоснованность инвестиций 29

5.5 Экономическая эффективность инвестиций 30

Заключение 33

Список использованной литературы… 35

Приложение А… 37

Внимание!

Работа № 3819. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word. 

Оплата. Контакты.

Введение

Любое предприятие не может нормально функционировать в современных рыночных условиях не имея определенной стратегии развития.

Стратегия предприятия — это составная часть управления, его высшая сфера, охватывающая вопросы определения направлений развития предприятия и осуществления его долгосрочных планов, которые позволяют реализовать миссию предприятия.

Если рассматривать бизнес-план в системе планирования на предприятии, то его можно одновременно отнести к текущим, среднесрочных, а в некоторых случаях и к перспективным планам.

Бизнес-план — это подробный, четко структурированный и тщательно подготовленный документ, описывающий цели и задачи, которые необходимо решить предприятию (компании), способы достижения поставленных целей и технико-экономические показатели предприятия и / или проекта в результате их достижения. В нем воплощаются оценка текущего момента, сильных и слабых сторон проекта, анализ рынка и информация о потребителях продукции или услуг.

Бизнес план:

— Дает возможность определить жизнеспособность проекта в условиях конкуренции;

— Показывает, как должен развиваться проект (предприятие, компания);

— Служит важным инструментом получения финансовой поддержки от внешних инвесторов.

Бизнес-план предназначен, прежде всего, для трех категорий участников проекта:

— Менеджеров, являются создателями бизнес-плана, разработка которого кроме указанных выше результатов позволяет получить очевидные преимущества от самого процесса планирования;

— Владельцев, заинтересованных в составлении бизнес-плана с точки зрения перспектив развития фирмы;

— Кредиторов (обычно банков), для которых бизнес-план является обязательным документом, подтверждающим коммерческую привлекательность проекта.

Таким образом, бизнес-план дает возможность понять общее состояние дел на данный момент; ясно представить тот уровень, которого может достичь проект (предприятие); планировать процесс перехода от одного состояния к другому. Сейчас бизнес-планирование является общепринятой формой ознакомления потенциальных инвесторов, кредиторов и других партнеров по проекту, в котором им предлагается принять участие [7].

Целью данной работы является составление бизнес-плана инвестиционного проекта по созданию грузопассажирского авиапредприятия «Z — АЭРО».

Исходя из цели, были поставлены следующие задачи:

— составить резюме;

— описать состояние данной отрасли, а также фирмы и ее услуг;

— отобразить исследование рынка;

— разработать маркетинг план, производственный план и организационный план;

— провести оценку риска и страхования;

— составить финансовый план.

1. Резюме

1.1 Описание предприятия

Название проекта – авиапредприятие «Z — АЭРО».

Цель проекта — предоставление услуг с целью получения максимального уровня прибыли.

Форма собственности — частное предприятие.

Область деятельности – авиационные пассажирские и грузовые перевозки.

Место расположения предприятия – г. Владивосток, Приморский край.

Источники финансирования: Лизинговое кредитование в размере 1 080 500 000 рублей, оборотные собственные средства.

Стоимость проекта — 1 689 миллионов рублей на 84 расчетных месяца.

Срок окупаемости с учётом дисконтирования 6 лет 3 месяца.

Доход инвестора 605,080 миллионов руб.

Заложенная процентная ставка по заёмным лизинговым средствам – 8 % в год.

Выплаты процентов по кредиту начинаются со второго месяца реализации проекта.

Возврат заёмных средств начинается с тринадцатого месяца проекта.

Условный жизненный цикл проекта 7 лет.

Общий экономический эффект от реализации проекта за условный жизненный цикл составляет 889,184 миллионов руб.

Налог на прибыль 43,046 миллионов руб.

НДС 627,089 миллионов руб.

Социальные отчисления 74,89 миллионов руб.

В общем основным видом услуг предоставляемым компанией «Z — АЭРО» является предоставление комплекса услуг по авиаперевозкам.

Основные задачи проекта:

1. Создание конкурентоспособного предприятия транспортной индустрии.

2. Вхождение предприятия в рынок и закрепления на рынке.

3. Достижение максимально возможного уровня продаж услуг и максимальной доходности.

4. Завоевание большей доли рынка и расширение деятельности.

5. Достижение максимальной доходности и рентабельности.

6. Охват максимальной целевой аудитории потребителей.

7. Распространение деятельности на потребителей различных регионов страны.

Основной целью проекта является создание нового предприятия, и постепенный выход на наивысший достижимый уровень реализации услуг с целью получения максимальной прибыли и скорейшее возвращение инвестиций.

1.2 Описание услуг

Развитие региональных авиасообщений по Приморскому краю осуществляется в соответствии с программными документами, принятыми Правительством РФ и Постановлениями Губернатора приморского края [1].

Создаваемая авиакомпания (предлагаемое название «Z-АЭРО») предназначена для выполнения гражданских пассажирских и грузовых авиаперевозок.

Цель проектируемого бизнеса — удовлетворение потребительского рынка Дальнего Востока в предоставлении услуг грузо- и пассажироперевозок, иных востребованных авиационных услуг (медицинских, чрезвычайных ситуаций, туристических и пр.) на территории Дальнего Востока.

При этом коммерческая авиакомпания безусловно должна быть в достаточной степени востребованным и рентабельным предприятием.

Реализация проекта предполагает следующее:

— создание общества с ограниченной ответственностью в соответствии с Законодательством РФ и нормативными документами ФАС России;

— формирование наземной материально-технической базы, необходимой для создания предприятия – аренда или приобретение в собственность части территории аэропорта г. Владивостока;

— подготовка летного и обслуживающего персонала;

— приобретение в собственность авиасредств (самолёты, вертолёты), оснащение их требуемым оборудованием;

— обеспечение требуемой нормативно-правовой поддержки создаваемого бизнеса в соответствии с российским и международным законодательством (регистрационные и лицензионные документы, удостоверения, сертификаты [9].

В качестве возможного аэропорта базирования рассматривается аэропорт Кневичи – (территория старого аэропорта г. Владивостока, в настоящее время не используется).

Основные виды услуг Авиакомпании «Z-АЭРО»:

— авиаперевозки пассажиров;

— перевозка различного вида грузов;

— почтовые перевозки;

— услуги медицинской авиации;

— услуги МЧС — размещение МЧС баз;

— туристические услуги (экологический туризм, охотничий и пр.)

Авиакомпания «Z-АЭРО» на первом этапе планирует осуществлять грузовые и пассажирские перевозки:

— на территории Приморского края;

— в Дальневосточном регионе Российской Федерации – Сахалинская, Амурская и Магаданская области, Курильские острова, Чукотка, Колыма.

В дальнейшем (на втором этапе) предполагается предоставлять услуги международных авиаперевозок — между Россией и ближайшими зарубежными странами [6].

2. План маркетинга (цели, стратегии маркетинга)

2.1 Оценка рынка сбыта

В настоящее время вновь нарастающие тенденции международного кризиса диктуют свои условия жизнедеятельности, как граждан и предприятий, так и экономики государства в целом.

Кризисные явления в экономике последних годов оказали негативное влияние на структуру мирового рынка, в настоящее время негативные тенденции мирового кризиса имеют неопределенный характер развития. Начиная с 2010 года и по сей день, рынок услуг по организации перевозок населения и грузов, как и прочие смежные рынки, стал демонстрировать постепенный возврат на докризисный уровень. В ближайшие годы спрос на услуги Авиакомпаний в России будет только расти.

Особенности географических размеров России, требуют постоянного внимания руководства страны, руководителей отраслей, краев, областей уделять этой проблеме большое внимание. Поэтому основой развития экономики является развитие определенного вида транспорта.

В европейской части России приоритет принадлежит железнодорожному транспорту и автомобильному; в меньшей мере – воздушному и речному. На Дальнем Востоке преобладают морской транспорт, автомобильный, воздушный. Магаданская и Камчатская область, Курильские острова специфичны по своему географическому местоположению. Они, например, не имеют прямого доступа к железнодорожным и федеральным автомобильным трассам. Поэтому главными видами здесь являются морской и воздушный транспорт.

В последнее время в нашей стране активно обсуждаются вопросы развития внутреннего авиасообщения. На самом высоком государственном уровне не утихают дискуссии о путях повышения доступности перевозок. На этом фоне в отрасли сформировалась тревожная тенденция: авиакомпании на внутренних рейсах получают стабильно высокие убытки. При этом возможности повышения тарифов в этом сегменте перевозок ограничены как уровнем доходов и структурой потребления граждан, так и конкуренцией со стороны железной дороги. В результате выживание компаний, специализирующихся на внутреннем рынке, находится в прямой зависимости от их способности снижать издержки.

По итогам прошлого года темпы роста авиаперевозок внутри России оказались существенно ниже, чем на зарубежных направлениях: 8% против 23. В 2013 г. пассажиропоток на международных рейсах продолжает превалировать над внутренним, причем как по абсолютным значениям показателей, так и в части темпов их роста.

Крупным авиакомпаниям интереснее международные перевозки и чартеры – это более прибыльно (за последнее время уровень таких перевозок увеличился до 25%, в то время как уровень региональных перевозок снизился до 47%).

Наиболее серьезным препятствием на пути развития внутреннего рынка чаще всего называют относительно высокий уровень цен. Правительство, озабоченное повышением транспортной доступности регионов, регулярно обсуждает и принимает меры, направленные на субсидирование ряда воздушных линий и снижение издержек авиакомпаний. Однако в целом по отрасли внутренние перевозки продолжают приносить авиакомпаниям убытки.

Одним из способов их сокращения является повышение доходной части бизнеса.

Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.

Авиатранспорт – это чрезвычайно актуальный и востребованный посредник при необходимости быстрой доставки грузов. Авиаперевозки особенно актуальны как на межконтинентальных направлениях, так и при осуществлении региональных перевозок.

Региональные перевозки особенно актуальны для Дальневосточного региона с его огромными расстояниями между населёнными пунктами. На территории Дальнего Востока имеется значительное количество отдалённых мест с крайне низкой транспортной доступностью. Это касается как в том числе и территории Приморского края.

В последние годы количество авиаперевозчиков неуклонно увеличивается. Но, несмотря на то, что количество участников рынка авиаперевозок увеличилось, объем потенциальных потребителей остался на прежнем уровне. Это объясняется рядом причин.

1. Достаточно высокая цена на авиауслуги. Средний авиа тариф в 1,25 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.

2. Повышается уровень конкуренции и в ближайшее время появятся новые претенденты на лидерство. При этом в России действует избыточное количество международных аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО. Поэтому крупнейшим традиционным игрокам рынка, чтобы не потерять свои позиции, необходимо своевременно реагировать на происходящие в настоящее время изменения и давление со стороны компаний, внедряющих инновационные решения и расширяющие средства доступа к своим услугам.

Анализируя ситуацию, сложившуюся на рынке предприятий авиаперевозок, необходимо отметить следующее. На текущий момент полеты по территории Российской Федерации осуществляются по 1337 воздушным линиям (авиасвязей), из которых 1184 линии являются региональными (обеспечивающими связность субъектов Российской Федерации, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга), 153 линии обеспечивают связь с Москвой и Санкт-Петербургом.

С 2002 года в аэродромную инфраструктуру Российской Федерации были направлены средства федерального бюджета в размере 204,7 млрд. рублей, что позволило приостановить сокращение аэродромной сети, при этом аэродромы не выводятся из эксплуатации, а переходят в статус посадочных площадок и продолжают функционировать, всего в настоящий момент функционирует около 1600 площадок.

В 2011 году Правительство Российской Федерации стало работать над изменением существующего законодательства, которое регулирует сферу авиаперевозок. В частности, были рассмотрены и приняты новые правила получения лицензий как новыми, так и уже летающими авиакомпаниями, что, по мнению экспертов, привело к снижению уровня конкуренции на рынке, дополнительном вмешательстве регулирующих органов в деятельность авиакомпаний и прочие негативные для отрасли явления. Данные изменения привели к тому, что дальнейшего укрупнения авиакомпаний невозможно было избежать. В отношении выгод для пассажиров можно говорить только об одном – в результате реализации мероприятий можно повысилась безопасность полетов.

На базе 50 аэропортов регионального и местного значения (16 % от общего количества аэропортов), было создано 6 федеральных казенных предприятий (ФКП). На финансирование федеральных казенных предприятий из средств федерального бюджета в 2012 [11].

2.2 Описание потребителей

Количество населения, использующего авиауслуги, может быть расчитано следующим образом.

Эксперты считают, что количество пользователей какой-либо услуги, позволяющее ей стать социально значимой, составляет 1% от экономически активного населения. Значит, для Дальнего Востока с его примерно 6 миллионным населением при это 1% от не более чем 2-2,5 млн человек, т. е. примерно 20-25 тыс. человек.

То есть контингент, который потенциально будет использовать региональный авиатранспорт в качестве пассажирского может быть спрогнозирован на уровне, требующем грамотно выстроенной маркетинговой политике, подходу к организации производственного процесса, создании репутации. Только при этих условиях новое предприятие способно существовать, выполнять свои функции и приносить прибыль его владельцу.

Безусловно, имеются и другие категории пользователей авиатранспортом.

Рынок туристских услуг движется в сторону большей прозрачности и доступности для конечного потребителя. Рост доли туристских услуг, в том числе использующих авиатранспорт, признан экспертами рынка наиболее заметным трендом на российском рынке в 2014 году.

Другие категории авиаперевозок:

— грузовые компании-перевозчики;

— частные отправители груза;

— организации, научные экспедиции;

— рейсы со спецгрузом;

— охотники, коммерсанты.

Также планируется предоставление услуг населенным пунктам Приморского края и другим, планируемым к обслуживанию территориям:

— медицинское обслуживание;

— создание летной базы МЧС.

Данные виды услуг планируется к предоставлению на договорной основе. Оказание подобных услуг предлагает предоставление определенных льгот по налогообложению деятельности предприятия.

На рынке авиа услуг можно выделить следующие сегменты:

— простые авиапассажиры;

— коммерсанты с чартерными грузами;

— туристы;

— охотники;

— научные экспедиции;

— государственные грузы.

Наряду с традиционными перевозками пассажиров, одним из наиболее перспективных и прибыльных видов авиа услуг в настоящее время является туризм. Вследствие этого Авиакомпаниям приходится тщательно изучать запросы и пожелания пассажиров.

Объем российского рынка туризма и сервисов для путешественников поступательно увеличивается на протяжении всего последнего десятилетия. В 2014 году его объем (по сравнению с 2013 годом) увеличился на 14% (или на 149 млрд. руб.), превысив 1 трлн. рублей (около 1,7% ВВП РФ). При сохранении текущих темпов роста в 2013 году рынок туристских услуг достигнет 1,35 трлн. руб.

В 2012 году темпы роста пассажирооборота в России существенно опережали среднемировые показатели, рост которых составил 5,3%, по данным Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).

Пассажирооборот увеличился более чем на 17% и достиг 195,78 млн. пассажиро-километров [2].

Для оценки структуры потребления в исследованиях, посвящённых предлагаем развитию авиаперевозок предлагается использовать «коэффициент аппетита к поездкам» — индикатор, показывающий, какую долю доходов население расходует на дальние внутренние перевозки. Для его расчета необходимо определить несколько параметров. Общий пул доходов граждан положим равным произведению численности населения на средний душевой доход. В качестве оценки расходов потребителей на внутренние перевозки берем сумму операционной выручки авиакомпаний на ВВЛ и выручки РЖД от дальних пассажирских перевозок. Коэффициент рассчитывается как отношение суммы выручек транспортных операторов к пулу доходов, умноженное на 100.

Как и любая экономическая модель, «коэффициент аппетита к поездкам» может быть применим только с учетом ряда оговорок. Во-первых, мы полагаем, что доля иностранных граждан на внутренних рейсах относительно мала и ею можно пренебречь. Во-вторых, мы считаем, что доля автомобильного транспорта на рассматриваемых расстояниях незначительна. В-третьих, модель не учитывает пассажиров, перевозимых по российской железной дороге за рубеж.

Рассматривается несколько стран, которые схожи с Россией по географической протяженности или уровню экономического развития. «Коэффициент транспортного аппетита» для каждой рассмотренной страны при прочих равных на длительном промежутке времени колеблется в определенном коридоре. На примере этих стран мы видим негативное влияние кризиса 2008–2009 гг., однако в целом можно говорить о том, что доля доходов, которые граждане расходуют на внутренние дальние перевозки, может являться более или менее постоянной величиной в среднесрочной перспективе.

На основе сентябрьских прогнозов Минэкономразвития мы оценили пул доходов граждан на ближайшие пять лет как произведение прогноза численности населения и оценок среднедушевых доходов, выполненных на базе прогнозов темпов их роста в реальном выражении и инфляции. Для того чтобы понять, какую часть из этого пула граждане будут готовы потратить на внутренние перевозки, мы используем описанную выше модель.

По итогам 2014 г. в России значение «коэффициента аппетита к поездкам» немного отставало от десятилетнего максимума, достигнутого в предкризисном 2008 г. С учетом этого мы предполагаем, что в ближайшие годы в среднем значение коэффициента будет близко к прошлогоднему уровню.

В результате, по приблизительным оценкам, через пять лет потребители транспортных услуг будут готовы потратить более 665 млрд. руб. на внутренние перевозки (как на дальние расстояния в поезде, так и воспользовавшись услугами авиакомпаний). Это наполовину больше, чем в прошлом году [3].

2.3 Оценка конкурентов

На ряде внутренних маршрутов авиакомпании сталкиваются с серьезным конкурентом — железной дорогой. Основное конкурентное поле ограничивается маршрутами средней дальности (от 300 до 1000 км). Верхняя граница расстояний для конкурентных линий определяется потребительскими характеристиками услуги и ограниченностью инфраструктуры. Так, на маршрутах свыше 1000 км потери времени в пути из-за более низкой скорости поездов могут быть существенными. Кроме того, на весьма значительной части территории нашей страны в том числе на отдалённых территориях Дальнего Востока вообще нет железных дорог. Нижняя граница определяется характеристиками бизнеса операторов: значительная часть пассажиропотока железных дорог приходится на пригородные линии, на которых самолеты не летают и летать не могут.

На обострение конкуренции серьезно влияет развитие скоростного движения в нашей стране. На таких линиях преимущества авиакомпаний неочевидны: время, затрачиваемое на дорогу до аэропорта и прохождение предполетных процедур, существенно увеличивает продолжительность путешествия.

В результате на внутренних перевозках железная дорога и авиакомпании зачастую вступают в борьбу за одну и ту же сумму в потребительском кошельке. Ее размер (фактически величина платежеспособного спроса) зависит от денежных доходов граждан и их готовности платить за свою мобильность (т. е. от структуры потребления).

Тем не менее, финансовые результаты деятельности компаний –перевозчиков по стране показывают устойчивый рост убытков от операционной деятельности, весьма неустойчивую рентабельность (провальную в 2009-2010 годах) и незначительный подъём в последние годы.

Следующим шагом является разделение этих средств между конкурентами — авиацией и железной дорогой. Для решения этой задачи мы воспользовались стратегией развития «Федеральной пассажирской компании» (ФПК), которая предполагает достаточно консервативные темпы роста выручки и пассажиропотока.

Вычитание прогноза выручки от дальних железнодорожных перевозок из оценки транспортных расходов граждан позволило рассчитать предполагаемую операционную выручку авиакомпаний на внутренних линиях: согласно нашим оценкам, в 2017 г. она превысит 410 млрд руб. (+63% относительно уровня прошлого года).

В результате, по нашим оценкам, авиакомпании будут забирать около 70% прироста пула доходов наших граждан. При этом часть финансового пирога, приходящаяся на железные дороги, продолжит сокращаться [13].

Рис. 1. Оценка выручки авиакомпаний и РЖД (ФПК) от перевозок пассажиров на дальних внутренних маршрутах, млрд руб.

2.4 Оценка собственных возможностей

Понимание предельной величины потенциального заработка на внутренних линиях может помочь авиакомпаниями более взвешенно подходить к долгосрочным планам развития бизнеса. Если отбросить возможную диверсификацию в виде развития международного сегмента, то выбор невелик: перевозить больше пассажиров по более низким ценам или обслуживать меньшее количество людей по более высоким ценам.

Снижение цен на внутренние рейсы при таком же уровне себестоимости приведет к неминуемому ухудшению финансового состояния авиакомпаний. При этом на ряд статей операционных расходов перевозчики в принципе не могут оказать значимое влияние. Например, стоимость аэропортового обслуживания доходит до 18% себестоимости внутренних рейсов, но во многих регионах страны устаревшая инфраструктура и низкий пассажиропоток просто не позволяют аэропортам снизить цену для авиакомпаний. Также в региональных аэропортах стоимость топлива (28% операционных расходов), как правило, заметно выше, чем в московском авиаузле.

Возможность снижения цен перекликается с долгожданным возвращением лоукостеров на российский рынок, о котором много говорится в последнее время. Сегодня авиакомпании, заявившие о планах создания низкобюджетных перевозчиков, первоочередное внимание уделяют издержкам, лоббируя появление «низкотарифных» аэропортов, изменение законодательных актов и т. д. Однако для такой модели важен масштаб перевозок, который отсутствует на большинстве внутренних линий.

В результате вновь создаваемые компании низких цен неминуемо выйдут на популярные внутренние направления, отбирая у традиционных перевозчиков часть пассажиропотока. Это приведет к снижению дохода традиционных перевозчиков на внутреннем рынке, что в итоге может негативно сказаться и на других направлениях.

Сегодня чаще всего мы видим реализацию второго пути развития: сравнительно низкие темпы роста внутреннего пассажиропотока при довольно высоком уровне цен. И этот путь дает определенный результат: при положительной динамике операционных показателей убыток на внутренних линиях в прошлом году сократился.

Структура потребительского спроса, которую характеризует «коэффициент аппетита к поездкам», не позволит авиакомпаниям без ущерба своему экономическому положению снижать цены для увеличения темпов роста перевозок. Дальнейшее улучшение финансового состояния авиакомпаний, ориентированных на внутренний рынок, может происходить в основном за счет снижения издержек.

Международные перевозки грузов пользуются большой популярностью именно в этом виде транспорта. Но следует учитывать некоторые особенности, которые им присущи: это ограничения, касающиеся габаритов, причем они различны у разных авиакомпаний. Авиаперевозки сыпучих и жидких грузов предполагают наличие паспортов безопасности. То же самое относится к медикаментам: в пути давление понижается, присутствуют вибрации и понижается температура, поэтому международные перевозки грузов должны исключать порчу товаров при изменении условий при перемещении и обеспечивать безопасность.

Особые условия перевозок авиатранспортом применяют к нестандартным грузам, которыми могут являться животные, ценные предметы, влажные, дипломатические. На них должны быть оформлены лицензии, сертификаты и разрешения, которые требуются, при осуществлении международных перевозок. На опасные грузы оформляется специальная декларация, которая прилагается к накладной по перевозке. В этом случае используют только грузовые самолеты, маркировка должна быть четкой и упаковка обязана соответствовать нормам.

Авиаперевозки грузов включают в себя весь комплекс услуг по оформлению и приемке его от клиента, доставке в аэропорт и из аэропорта. Данный способ гарантирует максимальную скорость прибытия и контроль его на всех этапах. Надежность подобных видов перемещения выгодно отличает их от всех остальных. Время в пути не превышает двух суток, качество работ по погрузке и выгрузке выше, чем на остальных видах транспорта.

Так, необходимо соблюдать все предъявляемые требования к самим грузам, к упаковке и сопроводительной документации. Доставка на самолетах гражданского флота обходится дороже, тарифы здесь выше, чем на грузовых лайнерах. Возможна также доставка негабаритных грузов. При доставке воздухом принимаются к перевозке и тяжелые, и объемные грузы, только тарифы на них будут выше. Кроме того, международные перевозки грузов включают в себя таможенные процедуры.

Исследуя возможности и перспективы развития региональных авиаперевозок по приморскому краю, компания Владивосток Авиа совместно с Администрацией Приморского края провела сравнительный анализ объёмов перевозок различными видами транспорта, действующих междугородних автобусных тарифов и авиатарифов на 2014 год.(Таблица 1)

Таблица 1

Данные по объёмам перевозок и тарифам

Из таблицы видно, что тарифы на автобусные перевозки от 1,2 до 2,5 раз ниже чем авиационные.

Цены на услуги авиакомпании может планироваться на уровне средней по региону.

Цена транспортировки груза складывается из 13-15 составляющих. Это заправка топливом, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и прочее. Основную долю в себестоимости перевозки груза составляет топливо.

В настоящее время действующая на рынке грузоперевозок стоимость 1 кг груза — 300 рублей.

Средняя стоимость пассажирских билетов от 4 до 8 тыс. рублей на ближние расстояния, от 8 до 25 тыс. рублей на дальние расстояния, в дальнейшей перспективе.

В таблице 2 приводятся расценки на основные услуги, планируемые компанией.

Таблица 2

Расценки на услуги

№ п\п Наименование услуги Услуга\вес Стоимость,

1. Грузовые перевозки

— контейнер 1 кг 300 руб.

— цена за место 1 место 20 руб.

— комиссионный сбор 1 контейнер 1700 руб.

2. Пассажирские перевозки

2.1 — реализация билетов на ближние расстояния ед. 4-12 тыс. руб.

2.2 — реализация билетов на дальние расстояния ед. 8-16 тыс. руб.

3. Услуги медицинской авиации

3.1 — обслуживание населённых пунктов по доставке

медицинских препаратов лётн. часы от 1000 руб.

3.2 — обслуживание населённых пунктов по доставке

врачей/ больных лётн. часы от 1000 руб.

4. Услуги для МЧС

— обслуживание населённых пунктов лётн. часы от 1000 руб.

Наиболее эффективными мероприятиями по расширению клиентской базы услуг авиационного предприятия являются следующие:

— реклама на телевидении и радио;

— реклама в журналах о путешествиях, отдыхе и пр., на их сайтах с целью охвата специализированной аудитории потребителей;

— разработка сайта и системное поддержание контентной его составляющей и предоставление возможности работы с клиентами в режиме on-line (справочная служба, продажа услуг);

— организация офисов (представительств) в крупных городах Приморского края и федеральных центрах Дальнего Востока [5].

3. План производства

3.1 Требуемые мощности производства

Для реализации проекта потребуются арендуемые производственно-технические сооружения и площадки:

— ангар -укрытие

— места стоянок для ТО;

— приспособление для швартовки;

— газовочная площадка;

— расходная кладовая;

— инструментальная;

— формулярная

Инженерные сети:

— электроснабжение;

— освещение;

— связь;

— водоснабжение и канализация.

Авиационно-техническое имущество, необходимое для оперативного технического обслуживания, а также его месячный неснижаемый запас хранится в расходной кладовой и на складе авиакомпании «Z-АЭРО».

Учет, маркировка, хранение и выдача со склада запасных частей и материалов организуется с учетом требований НТЭРАТ ГА-93.

Управление процессами ТО и Р организуется в соответствии с требованиями НТЭРАТ ГА-93 и производится на основании перспективного, квартального и месячного планов использования ВС, плана полетов, составляемого накануне. Планы доводятся всему составу.

Техническая оснащенность Авиакомпании «Z-АЭРО» будет организована таким образом, чтобы способствовать росту производительности, отвечать технике безопасности, соответствовать репутации и заложенной в маркетинговую политику предприятия стратегии долгосрочных инвестиционных вложений. Именно поэтому предприятие необходимо снабдить высокоэффективным, надежным оборудованием, способным обезопасить данный вид бизнеса от негативного влияния внешней среды.

Перечень и затраты на оборудование, необходимое для организации работы офиса авиакомпании, ресепшена, расходные материалы офиса, оргтехника, оборудование бара-буфета:

— оборудование офиса — 440 000 руб.;

— оборудование ресепшена — 350 000 руб.;

— расходные материалы — 27 000 руб.;

— оргтехника — 1 610 000 руб.;

— оборудование бара буфета — 160 000 руб.

3.2 Материальные факторы производства

а) Авиатранспортные средства.

На этапе создания и развёртывания предприятия предполагается приобрести в собственность компании 2 борта:

Самолёт LET L-410 UVP-E20, выпускаемый Чешским самолетостроительным предприятием Aircraft Industries для местных пассажирских перевозок:

— Максимальная дальность полёта — 1540 км;

— Дальность полёта с макс. загрузкой 1000 км;

— Количество пассажиров – 19;

— Стоимость самолета -166 млн. руб. (около 5,5 млн. долл.).

— Самолёт грузопассажирский Ан-74ТК-300, выпускаемый Харьковским государственным авиационным производственным предприятием при участии АНТК им. Антонова и рядом других заводов (Украина):

— Практическая дальность полёта — 5200 км;

— Грузоподъёмность – 10 тонн;

— Стоимость – US 18 млн.

б) аэродромные средства

Автобус Mercedes O350 для перевозки пассажиров стоимостью 800 000 руб. за единицу.

Самоходный пассажирский трап подачи (2 ед.) стоимостью 900 000 руб. за единицу.

В таблице 3 приводится перечень производственного оборудования для организации основной деятельности.

Таблица 3

Перечень основного производственного оборудования

4. Организационный план

4.1 Организационная структура предприятия

По организационно-правовой форме созданное предприятие является обществом с ограниченной ответственностью, то есть компанией, основанной несколькими физическими лицами (предпринимателями) объединением их собственных капиталов для достижения общей цели — оздоровительного комплекса с предоставлением спортивных и развлекательных услуг.

Функциональные задачи авиационного предприятия решаются путём организации линейно-функциональной организационной структуре

Во главе предприятия стоит директор осуществляющий общее руководство работой предприятия. Режим работы офисных работников нормированный, 8 часов при 5-дневной рабочей неделе. Полётный персонал работает в соответствии с полётными заданиями.

Финансовую деятельность осуществляет главный бухгалтер-кассир. Режим работы – нормированный, 8 часов при 5-дневной рабочей неделе.

Техническое обеспечение осуществляется Инженерно-техническими сотрудниками.

Обслуживание клиентов и процесса перевозки осуществляется менеджерами. Режим работы ненормированный, 42 часа в неделю при 5-ти дневной рабочей неделе.

Непосредственно организационная структура ООО «Z-Аэро» представлена на рис. 2.

Рис. 2. Организационная структура ООО «Z-Аэро»

4.2 Распределение обязанностей

Управленческий персонал будет сформирован из высококвалифицированных специалистов.

Штатное расписание предприятия представлено в таблице 4.

Таблица 4

Штатное расписание (2015-2021 годы)

Годовой фонд заработной платы основных работников на 2015-2019 годы 36 536 000 руб. [10].

4.3 Трудовые ресурсы предприятия

Трудовые ресурсы предприятия составляют:

Общая численность работающих в 2015-2019 годах — 27 человек, в том числе:

— АУП — 5 чел.;

— ИТР — 4 чел.;

— Летный состав — 12 чел.;

— Рабочие — 6 чел.

5. Финансовый план

5.1 Финансовая деятельность предприятия

Объёмы услуг и предлагаемые тарифы позволят обеспечить доходность предприятия, выплачивать заработную плату сотрудникам, погашать операционные затраты, вести маркетинговую деятельность, погашать заемные средства, оплачивать налоги.

Прогнозируемая структура доходов.

Прогноз продаж 2015-2021 годов основан на:

— анализе спроса потребителей услуг Авиакомпании;

— анализе рынка предоставляемых авиакомпанией услуг;

При составлении программы реализации услуг предприятия будет рассматриваться самый низкий порог рентабельности приобретения услуг Авиакомпании.

Доходы проекта «Z — АЭРО» формируются из:

— доходов от грузоперевозок по территории Дальнего Востока;

— доходов от пассажирских перевозок на территории Приморского края;

— реализации услуг медицинской авиации;

— услуг для работы МЧС баз.

В исследуемом периоде объёмы перевозок условно принимаются постоянными.

5.2 Налогообложение предприятия

Предприятие выплачивает налоги в соответствии с законодательством РФ как указано в таблице 5

Таблица 5

Классификация налогов по уровню управления

Федеральные Региональные

1. Налог на добавленную стоимость (НДС) — 18 % 1. Налог на имущество организаций – 2,2 % от среднегодовой стоимости имущества

2. Налог на прибыль (доходы) организаций — 20 % 2.Налог на рекламу — 5% стоимости

3. Налог на доходы физических лиц (НДФЛ) – 13 %

4. Единый социальный налог (ЕСН) – 30 % (планируется на 2014 год)

Согласно статьи 284 НК РФ, Налоговая ставка на прибыль устанавливается в размере 20 %. Ставка ЕСН в 2013 году в 30% справедлива для большинства организаций и ИП с работниками.

5.3 Потребности в капитале и источники финансирования

В связи с длительными сроками реализации проекта необходимо произвести расчет дисконтированных потоков выручки, выплаты инвестиционных (кредитных) средств, срока окупаемости.

Поскольку предприятие преследует цель преодолеть барьеры вхождения на рынок, то приобретать планируется высококачественное оборудование, которое и составляет основную расходную часть проекта. Также при анализе расходов учтена специфика производства предприятия. К приобретению запланированы пассажирские самолеты LET L-410 UVP-E20, грузопассажирские Ан-74ТК-300, ряд аэродромного оборудования, оборудование для офиса.

При прогнозе расходов использованы средние цены, действующие на рынке, при фактическом заключении договоров, например, на приобретение техники и оборудования стоимость установки и доставки может измениться. В связи с высокой степенью риска в проекте учтена «подушка безопасности» проекта — это непредвиденные расходы размером в 5% от общей суммы расходов.

Статьями расходов являются:

— расходы на оплату труда и налоговые отчисления работы летного состава и расходы на оплату труда обслуживающего персонала;

— затраты на закупку топлива предприятия;

— стоимость оборудования для офиса;

— оборудование рецепшена для работы с клиентами;

— расходные материалы;

— стоимость оргтехники;

— оборудование бара-буфета;

— маркетинговые затраты;

— расходы на услуги сторонних организаций — охрана, юридические услуги, аудиторские услуги;

— командировочные расходы.

Источник финансирования затрат предприятия — валовая выручка [4].

5.4 Финансово-экономическое обоснование инвестиций

В целом для реализации проекта потребуются инвестиционные или кредитные средства в сумме 1 689 973 300 рублей на 84 расчетных месяца с нормой дисконта 20 % годовых.

По истечении периода кредитования сумма чистой прибыли составит 115 406 600 руб. При этом доход лизинговой компании составит 605 080 000 руб.

Ежемесячные выплаты расходов составляют от 21 610 0000 до 266 523 000 рублей.

Прибыль проекта составила: 889 184 400 руб.

В таблице 6 приводится расчет текущих (накладных) расходов предприятия.

Таблица 6

Накладные расходы по проекту

№ п/п Наименование статей расходов Сумма в год, руб

1 Общехозяйственные расходы 130 000

Санитарно-профилактические мероприятия 80 000

Охрана труда 50 000

2 Постоянные производственные расходы 183 205 000

Заработная плата 37 128 000

Топливо и ГСМ основной деятельности 134 230 000

Материалы и энергоресурсы 300 000

Техническая профилактика, ТО, ремонтный фонд 1 200 000

Мало- и быстро изнашиваемые предметы 27 000

Перронное обслуживание 4 800 000

Наземное обслуживание 20 000/ ед. /месяц 1 920 000

Аренда зданий 400 000

Аренда площадок 8* 400 000 3 200 000

3 Административные расходы

3,1 Постоянные 380 000

Средства коммуникации 40 000

Охрана 40 000

Юридические услуги 200 000

Аудиторские услуги 100 000

3,2 Переменные 1 200 000

Служба технического обеспечения 600 000

Командировочные расходы 600 000

3,3 Маркетинговые 500 000

Рекламные мероприятия 300 000

Информационное обеспечение 200 000

ИТОГО 185 415 000

Организацию инвестирования проекта предполагается производить следующим образом:

— получение инвестиционных средств;

— получение кредитных средств.

Капитальные вложение в объёме 1 080 000 рублей финансируются по схеме лизинга с правом выкупа оборудования согласно лизингового договора.

Оплата процентов по лизингу осуществляется с даты получения лизингового кредита. Основной долг по кредиту — через 1 год после его получения. Размер процентов по лизинговому кредиту — 8 % в год.

Общий срок лизингового контракта 5 лет.

5.5 Экономическая эффективность проекта

Расчет ставки дисконтирования R

Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов рекомендуют учитывать три типа риска при использовании кумулятивного метода:

— страновой риск;

— риск ненадежности участников проекта;

— риск неполучения предусмотренных проектом доходов.

Исходя из этих предположений, при расчете ставки дисконтирования необходимо учесть так называемую «премию за риск».

Соответственно формула расчета ставки дисконтирования выглядит следующим образом:

R = Rf + R1 + … + Rn,

где R — ставка дисконтирования;

Rf — безрисковая ставка дохода принята 6,9 %;

страновой риск Rc = 10 % (эта величина держится примерно последние 3 года)

Размер премии за риск, характеризующий ненадежность участников проекта принимается в размере 3 % (согласно Методическим рекомендациям не должен быть выше 5%).

R= 6,9 % +10 %+3,1% ~ 20 %

Расчет Чистого Приведенного Дохода – NPV (Net Present Value)

Чистый дисконтированный доход рассчитывается как разность между суммарной текущей стоимостью доходов ∑ Pi, скорректированной на ставку дисконтирования и текущей стоимостью инвестиционных затрат Ci.

Для нашего проекта инвестиционные затраты — это текущие выплаты и ежегодные лизинговые платежи

В таблице 7 приводится расчет доходов пассажирских перевозок оптимистического, пессимистического и реального вариантов анализируемого периода

Реальный вариант проекта

NPV = 889 184 400 руб.

Положительное значение чистого дисконтированного дохода показывает насколько возрастет стоимость вложенного капитала в результате реализации проекта в течение 6 лет.

Расчет Индекса рентабельности инвестиций (PI)

Формула для расчета PI

Для разрабатываемого проекта ∑ Pi = 2175580612 руб.

Индексированные затраты IC = 1286399208 руб.

PI = 2 175 580 612 / 1 286 399 208 = 1,69

Очевидно, РI > 1, проект прибыльный.

Расчет срока окупаемости инвестиций с учетом дисконтирования.

Размер инвестиции = Затраты 2014 года + лизинговые платежи за 2015-2021 годы, что равняется 4 186 000 + 1 689 973 300 = 1 694 159 300 руб.

Чистые доходы от инвестиций (до выплаты лизинговых платежей):

— за 2015- 2020 годы 1 625 103 908 руб.;

— за 2015- 2021 годы 1 893 956 138 руб.

За 2015-2020 годы доходы составят 1 625 103 908 руб., что меньше размера инвестиций.

Приток денежных средств рассчитываем как равномерный

Остаток денежных средств, необходимых в течение 2021 года

(1 694 159 300 — 1 625 103 908) / 268 852 230 = 0,25 (года).

Таким образом срок окупаемости проекта: 6,25 года (6 лет 3 месяца (Приложение 3)[13].

Заключение

Список использованной литературы

1. Баринов, В.А. Бизнес-планирование: Уч. пособие. – 3-е изд. – М.: ФОРУМ, 2012. – 256 с.

2. Бизнес-планирование: Учебник для вузов/ Под ред. В.М Попова, С.И. Ляпунова, С.Г. Млодика. – М.: Финансы и статистика, 2012. – 816 с.

3. Головань, С.И. Бизнес-планирование / С.И. Головань – М.: Феникс, 2011. – 320 с.

4. Липсиц, И.А. Бизнес-план – основа успеха: Практическое пособие / И.А. Липсиц – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Дело, 2012. – 112 с.

5. Маркова, В.Д. Бизнес-планирование / В.Д. Маркова, Н.А. Кравченко.- М.: Проспект, 2011. – 216 с.

6. Морошкин, В. А. Бизнес-планирование: учебное пособие / В. А. Морошкин, В. П. Буров. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2011. – 256 с. – (Профессиональное образо¬вание).

7. Морошкин, В. А. Бизнес-планирование: Учебное пособие / В.А. Морошкин, В. П. Буров. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2011. – 256 с.

8. Орлова, Е.Р. Бизнес-план: основные проблемы и ошибки, возникающие при его написании / Е.Р. Орлова. – 2-е изд., испр. и доп. – Омега-Л, 2012. – 152 с.

9. Петухова, С.В. Бизнес – планирование / С.В. Петухова.- М.: Омега – Л, 2011. – 236 с.

10. Платонова, Н.А. Планирование деятельности предприятия / Н.А Платонова, Т.В. Харитонова. – М.: Дело и сервис, 2013. – 432 с.

11. Попов, В.Н. Бизнес – планирование / В.Н. Попов, С.И. Ляпунов.- М.: Финансы и статистика, 2011. – 246 с.

12. Просветов, Г. И. Бизнес-планирование: задачи и решения: учебно-практическое пособие / Г. И. Просветов. – 2-е изд., доп. – М. : Альфа-Пресс, 2014. – 255 с.

13. Сборник бизнес-планов с комментариями и рекомендациями / Под ред. В.М. Попова. – М.: Финансы и статистика, 2012. – 488 с.

14. Сборник бизнес-планов: практическое пособие / ред. Ю. Н. Лапыгин. – М.: Омега-Л, 2012. – 310 с.

15. Составление бизнес-плана: нормы и рекомендации.- М.: Книга сервис, 2012. – 346 с.